HET COLLEGE,

Gelet op de nieuwe gemeentewet, artikelen 84 en 84bis;

Gelet op het huishoudelijk reglement van de gemeenteraad, artikelen 55 tot 60;

Overwegende hetgeen volgt:

Op 17.03.2021 maakte mevrouw Martine Maelschalck via e-mail een mondelinge vraag over aan de heer Christophe Magdalijns, voorzitter van de gemeenteraad, en aan de heer Etienne Schoonbroodt, gemeentesecretaris:

Op 09.04.2021 werd die vraag door de indiener in een schriftelijke vraag omgezet.

Mijnheer de voorzitter,

Geachte collega's,

Vorige maand verscheen in de krant Le Soir (23 februari 2021) een artikel over de 'nieuwe' verkeerssituatie tijdens de milde lockdown en de periode van telewerk. Een van de vaststellingen in het artikel (op basis van TomTom-gegevens) was dat een daling van het aantal voertuigen niet noodzakelijk leidt tot veel vlotter verkeer op de belangrijkste verkeersassen.

Tijdens de eerste lockdown bedroeg de tijdwinst op het Leonardkruispunt niet meer dan 1 seconde per minuut.

Voor het verkeersinstituut Vias (dat in het artikel werd geciteerd) bevestigen de observaties vóór, tijdens en na de lockdown dat het Leonardkruispunt op elk moment een flessenhals is. Daaruit kunnen we afleiden dat het om een structureel probleem gaat.

Onze vragen zijn de volgende:

• Welke lessen kunnen uit de vaststellingen worden getrokken?
• Moet er samen met perspective.brussels niet worden bekeken of de problematische toegang tot Brussel al niet vóór de viaducten kan worden aangepakt?
• Kreeg u al de kans om over de aanleg van het kruispunt te praten met de bevoegde instanties in het Vlaams Gewest?

Wij danken u.

Jeremy Van Gorp en Martine Maelschalck, gemeenteraadsleden voor MR/Open VLD

Op 28.04.2021 antwoordde schepen mevrouw Sophie de Vos het volgende:

Ik heb het artikel in Le Soir van 23 februari 2021 ook gelezen. Het artikel tracht uit te zoeken waarom telewerk niet meteen de verhoopte positieve impact op de mobiliteit tijdens spitsuren lijkt te hebben. Ik merk hierbij op dat de communicatieverantwoordelijke van VIAS verwees naar de mobiliteitsbarometer uit december van vorig jaar, waarin het instituut stelde dat steeds meer mensen gebruikmaken van de auto om zich te verplaatsen: "De Brusselaars - en niet enkel zij - verplaatsten zich binnen de stad steeds vaker met de auto. Mensen waren bang om het openbaar vervoer te nemen. Het aandeel van verplaatsingen met het openbaar vervoer liep tijdens de twee lockdowns met de helft terug."

We zouden de impact van telewerk buiten de gezondheidscrisis om moeten kunnen analyseren, in een periode van 'normaal' gebruik van het openbaar vervoer. Zoals bekend lag de bezettingsgraad op de voertuigen van de MIVB tijdens de eerste lockdown rond 10% van de 'normale' bezettingsgraad.

Ik verwijs trouwens graag naar het rapport van het Federaal Planbureau (gepubliceerd op 20 november van vorig jaar) omtrent de impact van telewerk op de transportvraag. Dat trachtte aan de hand van betrouwbare bronnen en deugdelijke modellen [...] de relaties tussen een toename in telewerk en een verminderde transportvraag te objectiveren.

Het Federaal Planbureau besluit zijn studie als volgt: 'Deze studie werpt een nieuw licht op het verband tussen telewerk en de transportvraag. Er werd vastgesteld dat meer telewerk een gunstige impact heeft op de belasting van het transportnetwerk, zelfs in de veronderstelling van een vrij hoog aantal extra verplaatsingen. Er was ook een impact op de modale aandelen, waarbij de trein de sterkste daling kende door de kenmerken van de gebruikers. Er kon echter ook worden aangetoond dat zelfs in het bestudeerde geval van een zeer aanzienlijke verhoging van het telewerk in verhouding tot het potentieel ervan in België, de impact ervan in absolute termen bescheiden blijft. Hoewel telewerk dus daadwerkelijk een manier is om de mobiliteit op ons grondgebied te verbeteren, kan het toegenomen gebruik ervan niet worden gezien als een afdoende oplossing voor de verkeerscongestie tijdens de spitsuren. Telewerk moet deel uitmaken van een breder pakket maatregelen die zowel inspelen op de globale vraag als op de modale en temporele verdeling van die vraag.'

Ik voeg eraan toe dat de studie van het Federaal Planbureau wel gewag maakt van een behoorlijke daling in het woon-werkverkeer, iets waar grote agglomeraties het meest van profiteren. In Brussel daalde de vraag naar vervoer met 17%. Bij de pendelritten naar Brussel bedraagt de daling zelfs 23%.

De studie schraagt dus het standpunt dat de gemeente al enkele jaren inneemt in het dossier RPA Herrmann-Debroux, dat aan uw vraag ten grondslag ligt. Ik herinner eraan dat het RPA een ambitieus project is dat de levenskwaliteit in Oudergem en in de stad wil verbeteren. De gevolgen daarvan zouden binnen 10 jaar meetbaar moeten zijn. Het gaat om verschillende initiatieven voor Brussel, waarbij er ook van wordt uitgegaan dat de federale overheid en de aanpalende Gewesten stappen ondernemen in de richting van een mobiliteit die meer rekening houdt met onze leefomgeving. Zoals het Federaal Planbureau aangeeft, maakt telewerk deel uit van de oplossing, maar kunnen daarmee niet alle problemen worden opgelost.

Net als perspective.brussels zijn we dan ook van oordeel dat er vóór de viaducten mobiliteitsoplossingen moeten worden gevonden. Ik wil hier benadrukken dat we een heel andere discussie hadden kunnen voeren indien de federale overheid tijdens de vorige legislatuur de voorwaarden van de zesde staatshervorming had gerespecteerd en er een hoofdstedelijke gemeenschap zou zijn opgericht om de intergewestelijke mobiliteitsproblematiek aan te pakken.

Zoals u wellicht weet, werkt Vlaanderen aan een globaal project voor de Ring, met een aantal punten die qua mobiliteit zouden kunnen worden verbeterd. In het kader daarvan werkt de gemeente Oudergem mee aan de overlegvergaderingen waarop we door het Vlaams Gewest worden uitgenodigd.

NEEMT AKTE

• van het antwoord op de schriftelijke vraag
• van de publicatie van de vraag en het antwoord, na vertaling, op de gemeentelijke website