Ca y est ! Le Plan Communal de Mobilité entre dans sa troisième et dernière phase. Pour rappel, la 1 ^ère phase dressait un état des lieux de la commune et la deuxième proposait un scénario de mobilité durable avec pour principal objectif la réduction de la circulation.

Ce troisième volet s’appuie sur les (très) nombreuses réactions enregistrées lors des deux précédentes enquêtes publiques. Résultat : plus de 125 pages d’actions très concrètes pour les années à venir. Chaque intervention y est décrite en identifiant les acteurs concernés, le degré de priorité, le budget estimé, les objectifs et les principes.

Une boîte à idées ouverte à tous

”Ceux qui ont consulté les deux premières phases seront frappés par cette troisième mouture, sourit Bruno Collard, échevin de la Mobilité. On entre vraiment dans le pratico-pratique. On y trouve de nombreuses esquisses avec des plans d’aménagement de rues, de carrefours, de lignes de bus, d’itinéraires cyclables, etc. Mais attention, ce plan d’actions n’est pas contraignant. Il s’agit plutôt d’une feuille de route qui permet d’avoir une vue d’ensemble. Ce n’est donc pas définitif. Les aménagements proposés devront encore être affinés, discutés avec les riverains ainsi qu’avec d’autres acteurs, comme la Région et la STIB”.

Pour permettre à chacun de connaître les solutions proposées pour sa rue ou son quartier, la commune a décidé de soumettre cette ultime étape du PCM à l’enquête publique. ”La réglementation ne prévoit pas d’enquête publique à ce stade, souligne Bruno Collard. Mais nous avons estimé qu’il fallait la faire. D’abord parce que cela concerne tout le monde. Ensuite parce que les réactions que nous avons reçues pour les deux étapes précédentes étaient d’une grande qualité. Et enfin parce que nous avons prévu dans le PCM une ”boîte à idées” pour collecter, archiver et tenir compte au maximum des avis des riverains”.

Les annexes du Plan Communal de Mobilité sont consultables au service Mobilité .

1. Objectifs généraux

Rappelons tout d’abord que le Plan Communal de Mobilité (PCM) est un outil prospectif de planification qui vise à créer les conditions d’une mobilité durable au niveau communal.

La troisième et dernière phase du PCM détaille le programme d’actions à court, moyen, voire long termes. Elle fait suite à l’élaboration :

1. de l’état des lieux et du diagnostic de la situation existante (phase 1 – juin 2007) ;
2. du scénario de mobilité durable (phase 2 – juin 2008).

Pour mémoire, ces deux étapes ont été soumises à l’avis de la population et ont fait l’objet de deux soirées publiques de présentation. Elles ont également été visées par le Comité d’Accompagnement encadrant l’élaboration du PCM, lequel rassemble les représentants de diverses administrations régionales et para-régionales, ainsi que la SNCB, De Lijn et les TEC.

Le programme d’actions est l’outil nécessaire (volet opérationnel) pour organiser dans le temps les interventions de la Commune, mais aussi celles des divers acteurs de la mobilité œuvrant à Auderghem (Région, SNCB…). Il est sous la dépendance :

- d’un projet global de mobilité durable avec, en conséquence, un objectif de réduction du trafic automobile et du charroi lourd ;

- des interventions prévues par des acteurs importants (SNCB, STIB, Région…) vis-à-vis desquelles la Commune peut créer d’intéressantes complémentarités et synergies ;

- des (bonnes) collaborations qu’Auderghem doit entretenir avec les communes voisines et les autres niveaux de pouvoirs ;

- des priorités qui sont implicitement assignées par le « passif » de mobilité existant (cf. phase 1 - diagnostic ) : en certains domaines, il reste beaucoup à faire (ex. : organisation du transfert modal avec les stations de métro, usage rationnel des signalétiques) ; pour d'autres une bonne part du chemin a déjà été parcouru (ex. : la gestion du stationnement) ;

- des moyens humains et financiers dont dispose la Commune.

Pour rappel ( phase 2 ), l’horizon temporel visé est avant tout le court et moyen terme ; ce dernier se situant à l’échéance 2014-2017. Cela laisse le temps à la Commune de s’organiser et de programmer sur un plus long terme des réalisations qui nécessitent des études et des moyens complémentaires. Cela permettra aussi de tenir compte de l’avancée (ou non-avancée) des réalisations qui dépendent d’autres niveaux de pouvoir.

Dernière précision, le PCM est un outil prospectif de planification qui n’a pas de valeur réglementaire. Il est à considérer comme une « feuille de route » pour la Commune et n’a pas de caractère contraignant.

 
2. Mode de présentation du programme d’actions (fiches)

Le PCM ne peut devenir un instrument de gestion communal familier qu’à partir du moment où il est facile à appréhender et à utiliser par les divers services et responsables concernés.

Pour ce faire, il adopte une forme qui permet :
 

• d’en prendre rapidement connaissance sans devoir lire un trop gros volume de textes ;
     
• de disposer d’un document de synthèse qui correspond au mieux à la manière de travailler des divers acteurs et est plus pratique pour la tenue de réunions de travail ;
    
• d’avoir un outil relativement facile à mettre à jour.

A cet effet, outre un rappel des objectifs généraux poursuivis, le programme d’actions du PCM est repris sous la forme de fiches comprenant, pour chaque thème de la mobilité, le détail des actions. Ces fiches gagnent à être mises à jour (et complétées) régulièrement et un bilan global devrait idéalement être dressé chaque année.
 

Des cartes de synthèse (cf. table des illustrations ) et des esquisses viennent en outre illustrer les divers thèmes et les fiches.

NB : les esquisses doivent être considérées comme étant la démonstration de l’applicabilité d’un concept donné à un lieu donné et non comme des plans parfaitement aboutis.

Plusieurs interventions ont bien sûr un caractère transversal très net : le réaménagement du boulevard du Souverain, par exemple, permet d’apporter des réponses tant aux problèmes d’organisation et de sécurité des déplacements motorisés qu’aux problèmes rencontrés par les transports publics, les piétons et les cyclistes. Les fiches offrent précisément l’avantage de pouvoir couvrir, pour un même lieu, diverses thématiques de la mobilité, sans induire de nombreux rappels.
 
Pour classer les actions retenues selon un ordre de priorité relatif, les fiches comprennent les distinctions suivantes :

1. « Court terme » : soit des travaux ou interventions qui ont été étudiés, budgétés et approuvés (ne serait-ce que sur le principe) par la Commune (ou un autre responsable public) et sont en attente d’une exécution (parfois à très court terme) ; soit des interventions qui, sans être à un tel stade de développement, sont espérées endéans les 3 à 4 années à venir (2012-2013 au plus tard).

2. « Moyen terme » : interventions moins prioritaires et/ou plus complexes pour lesquelles :
- le principe d’agir est accepté mais sans que l’autorité publique ait opté pour une solution précise (dans certains cas, une étude doit être réalisée au préalable) ;
- la Commune n’a pas la maîtrise (ou une maîtrise que partielle) de l’objet considéré ;
- des concertations (ou coordinations) avec d’autres acteurs publics (Région, communes voisines…) sont nécessaires et l’aboutissement du processus plus incertain.

Ces interventions sont espérées à l’horizon 2014-2017, tout en sachant qu’en fonction des opportunités en présence, elles se concrétiseront éventuellement à plus court terme.

3. « Long terme » : interventions d’ampleur (grosses infrastructures) et/ou dont la concrétisation peut difficilement être espérée avant une dizaine d’années (horizon 2020, voire au-delà).

4. « Les idées d’intervention à étudier » : actions à étudier, à négocier, sur lesquelles la Commune a peu de prise et/ou dont l’aboutissement échappe actuellement à toute programmation. Si la Commune soutient l’idée d’étudier la question, elle se réserve le droit d’y donner ultérieurement suite ou non.

On notera par ailleurs que le type de mesure à entreprendre par la Commune peut principalement prendre les formes suivantes :

- « investissement » : la Commune intervient au départ de ses propres ressources (intervention à prévoir au budget extraordinaire, plan triennal…) ;

- « suivi et négociation » : la Commune suggère et/ou accompagne des travaux effectués par d’autres instances (Région, opérateurs des transports publics…). Si nécessaire, elle relance des initiatives ;

- « étude à réaliser » : l’intervention prévue nécessite au préalable la réalisation d’une étude ;

- « gestion administrative » : l’intervention prévue implique la mise en place d’une nouvelle procédure administrative.

 
3. Organisation du programme d’actions

Il est utile de donner quelques précisions sur la manière dont le programme d’actions s’organise ; soit la manière dont les fiches sont classées.

Plutôt que de scinder la présentation selon chacune des grandes thématiques de la mobilité (le trafic automobile, les transports publics, le stationnement…), le choix s’est porté sur une présentation qui privilégie le concept de lieu et d’espace à partager entre les divers modes (et besoins) de déplacements.

Cette approche synthétique est mieux en phase avec la manière dont les choses se perçoivent et se conçoivent sur le terrain. A de rares exceptions près, le déplacement des biens et des personnes s’effectue sur l’espace public. Un espace qui, en milieu urbain, est le plus souvent partagé entre divers modes de déplacements (autos, vélos, piétons…) et diverses « familles » d’utilisateurs (enfants en bas âge, personnes âgées, adultes disposant de la plénitudes de leurs moyens physiques, professionnels de la route…). Une lecture par lieu permet donc de mieux apprécier les besoins des uns sans… oublier les besoins des autres.

Si une lecture par lieu est privilégiée, on précisera qu’elle est guidée et complétée par :
- les objectifs généraux et initiaux fixés dans la perspective d’une mobilité plus durable (cf. phase 1 et phase 2 du PCM) ;
- le souci d’une organisation cohérente et interconnectée des divers réseaux de déplacements ;
- la prise en compte des divers critères d’accompagnement utiles à toute politique de mobilité performante.

Cinq grands chapitres sont développés ci-après :

1. Vers un système intégré des déplacements : ou comment veiller à ce que moins de navetteurs traversent Auderghem en automobile et à ce que les Auderghemois réduisent leur utilisation de l’automobile ?

2. Devenir, gestion et interconnexion des réseaux de déplacements : comment mieux organiser les divers réseaux et favoriser leurs bonnes interconnexions ?

3. Le réseau structurant des déplacements : les grandes voiries auderghemoises et les axes ferrés sont prépondérants sur le plan d’une mobilité de « masse ». Même s’ils échappent à l’action directe de la Commune celle-ci doit leur réserver une attention spécifique.

4. Les mesures d’accompagnement : aide-mémoire des paramètres à (re)développer pour arrêter un cadre d’interventions complet et contemporain en matière de mobilité.

5. Autres réaménagements de voiries : comment la Commune peut-elle directement agir pour que les espaces publics dont elle assure la gestion soient mieux sécurisés et mieux en phase avec des objectifs de mobilité durable ?

Enfin, il convient de remercier les nombreux Auderghemois et Auderghemoises qui se sont manifestés à l’occasion des trois consultations publiques organisées au cours de l’élaboration du PCM. La richesse et la diversité de certains courriers et avis auront significativement alimentés le programme d’actions du PCM. Si tous les éléments issus de ces consultations n’ont pu être repris stricto sensu dans le présent rapport (NB : ils atteignent parfois un niveau de détail très fin), on attirera l’attention sur le fait qu’ils feront partie de la structure de gestion prévue pour encadrer la mise en œuvre du PCM (cf. fiche n°42).
 

B. VERS UN SYSTEME INTEGRE DES DEPLACEMENTS - LA MAITRISE DU TRAFIC AUTOMOBILE

Pour inscrire la mobilité à Auderghem dans un canevas crédible de mobilité durable, on doit adopter un système de déplacements dont les diverses composantes sont pleinement intégrées tant à une échelle macroscopique (le sud-est bruxellois et sa périphérie) qu’à l’échelle locale (cf. phase 2 du PCM ).

A la base, les problèmes posés (embouteillages, dangers, pollutions…) sont essentiellement la conséquence d’une utilisation excessive de l’automobile et des camions. Outre la promotion des moyens de déplacements alternatifs à ceux-ci, le PCM a comme objectif majeur une meilleure maîtrise du trafic (au sens large du terme). En cela, on rappellera que :

→ les scénarios se traduisant par un accroissement du trafic sont exclus car ils seraient opposés à un objectif de mobilité durable. De tels scénarios se heurteraient en outre à diverses impossibilités matérielles, en relation avec l’aménagement du territoire au sens large du terme (domaine public trop étroit, intense développement de l’urbanisation…) ou en relation avec les moyens à disposition (on pourrait en théorie démultiplier les ouvrages d’art souterrains, mais on n’en a pas les moyens financiers).

→ le scénario tendanciel (dynamiques en cours) n’est pas davantage à retenir car il se traduit, malgré des intentions contraires, par des volumes de trafic toujours à la hausse.

Le PCM est dès lors organisé autour d’un scénario volontariste tablant sur une réduction significative du trafic (cf. PRD + intention générale du projet de Plan Iris 2). Il est demandé à chacun d’y mettre du sien, en adoptant des comportements de mobilité qui vont davantage dans le sens de la durabilité avec :

- plus d’utilisation des transports publics et des modes de déplacements doux (à pied, en vélo) ;

- un report modal vers le RER et les autres formes de transports publics pour les mouvements pendulaires Région - périphérie.
 

1. Organiser le transfert modal pour les déplacements entre la ville et la périphérie

Un point essentiel pour Auderghem consiste à réduire la navette automobile entre la Région et sa périphérie . Outre les problèmes qu’elle pose au boulevard du Souverain, chaussée de Wavre, chaussée de Tervueren, aux alentours de Delta et du campus de la Plaine, etc., elle est à l’origine d’une percolation du trafic de transit dans plusieurs quartiers résidentiels auderghemois (Blankedelle, Chant d’Oiseau, Invalides, Pêcheries, Villageois…) et des communes avoisinantes.

Dans la pratique, pour Auderghem, cela signifie principalement qu’il faut endiguer le trafic automobile empruntant l’E411 avant qu’il entre dans la Région car après… il est trop tard (le trafic se diffuse à travers la ville). Donc que des mesures concrètes doivent être prises :

- à l’arrivée de l’E411 dans la partie urbanisée d’Auderghem (au Rouge Cloître – cf. l’aménagement d’une « porte de ville » prévue au PRD), avec une possibilité de régulation du trafic au carrefour à feux de la chaussée de Wavre (Jardin Massart) ;

- pour que le trafic de l’E411 empruntant le viaduc Herrmann Debroux (sans régulation par un feu – l’équipement existant ne servant qu’en cas d’urgence ou de maintenance) ne puisse aisément se déverser dans les quartiers résidentiels d’Auderghem et de Watermael-Boitsfort (bretelle de sortie de l’avenue Dehoux).

Ces mesures seront peu populaires chez les navetteurs mais à terme elles sont indispensables pour :

- mettre en place une réelle politique de mobilité durable ;
- assurer la réussite du projet de RER ;
- endiguer une pollution atmosphérique de plus en plus prononcée ;
- restaurer la qualité de vie de plusieurs quartiers auderghemois ;
- permettre, à terme, le réaménagement du débouché de l’E411 en boulevard urbain (notion qui sous-entend une qualité de vie et d’aménagement) et non plus en « autoroute urbaine ».

Limiter le débit du « robinet d’entrée » du trafic en Région bruxelloise (cf. carte 1 ) est une première et très importante étape, mais elle seule ne suffit pas car :

- elle doit accompagner la mise en service du RER lequel pourrait également être un atout pour les déplacements intra-bruxellois des Auderghemois ;

- il faut prévoir des possibilités de transfert modal (parkings de transit) entre le réseau autoroutier (E411, voire même le Ring) et le point fort local du réseau des transports publics (ligne de métro 5) ;

- il faut garantir une bonne coordination interrégionale. Elle est notamment essentielle pour que les réseaux des transports publics suburbains (De Lijn et les TEC) soient performants et bénéficient de la meilleure intégration possible avec les autres réseaux (tickets combinés).

Pour atteindre le résultat escompté, diverses pistes et modalités de mise en œuvre sont possibles : RER, péage urbain, prolongement du tracé du métro, intensification du covoiturage, lignes de bus rapides et prioritaires desservant des parkings de transit à hauteur des sorties d’autoroute, etc. Certaines de ces pistes ont été développées dans la phase 2 du PCM ou à l’occasion de l’appel à idées « Et si on supprimait le viaduc Herrmann Debroux ? » (en juin 2008).

Si les contours finaux d’un tel système se détermineront probablement au cours des années à venir, ils ne peuvent certainement être figés dès à présent. Trop d’inconnues, voire de contradictions, subsistent à ce jour :

- d’une part, il n’existe pas à l’heure actuelle de politique de mobilité convergente et concertée pour la métropole Bruxelloise (une telle politique implique les trois régions du pays). Le projet de RER par exemple, seul projet fédéral (dont le retard est très important), vise à créer une nouvelle offre (dont on sait qu’elle ne répondra que très partiellement aux besoins) mais il n’a rien d’un projet intégré. Il est une mesure « carotte » (sans mesures « bâtons ») vis-à-vis de laquelle les divers interlocuteurs ont visiblement des perceptions divergentes quant à son rôle effectif.

- d’autre part, le projet de Plan Iris 2 est imprécis quant aux mesures directes ou indirectes à adopter afin de réduire le trafic automobile (il est dit que ces mesures doivent encore être étudiées). Il témoigne en outre d’un certain renoncement. Le Plan Iris 1 (1998) prévoyait l’étude du prolongement de la ligne de métro 5 jusqu’à Notre-Dame au Bois. Cette idée est abandonnée dans le cadre du projet de Plan Iris 2.

Alors que la Commission Régionale de Mobilité recommande d’examiner le prolongement du métro vers Notre-Dame au Bois (+ un parking de transit) et que la STIB estime qu’elle devrait pouvoir étendre son réseau jusqu’à Overijse (+ parking de transit), le projet de Plan Iris 2 n’a pas grand-chose à offrir à Auderghem.

Selon le projet de Plan Iris 2 :

- le transfert modal doit essentiellement s’organiser à Delta (capacité de parking accrue). Le trafic doit continuer à traverser Auderghem, comme il le fait actuellement, et il n’est pas nécessaire de prolonger les lignes de force du transport public en direction du ring ;

- les navetteurs automobilistes issus de la périphérie ont intérêt à rejoindre la gare RER la plus proche de leur domicile afin de rejoindre Bruxelles. Mais l’aménagement des multiples parkings nécessaires (par ex. la SNCB prévoit de créer, d’ici à 2016, 3.000 nouvelles places de parkings dans le Brabant Wallon) est souvent difficile à mettre en œuvre (les gares RER n’étant pas au milieu du « désert »). Le timing annoncé sera difficile à respecter ;

- on ne peut supprimer la surcapacité offerte par le viaduc Herrmann Debroux car on risquerait de davantage embouteiller le ring et le boulevard du Souverain (NB : l’idée que l’on réduise le trafic sur ces axes ne semble pas être prise en considération).

Au nom d’intentions velléitaires (« la régulation de l’accès du trafic à la ville ne peut pas être prise comme mesure générale – cf. annexe 8 du projet de Plan Iris 2 »), de principes de gestion contestables (infirmés par de nombreux exemples d’organisation de parkings de transit à l’étranger) et de choix contradictoires (ce qui est prôné pour le nord-ouest de Bruxelles - des parkings de transit en bordure immédiate du ring à Berchem et à Jette – ne l’est pas pour Auderghem), le projet de Plan Iris 2 sous-entend pour Auderghem le maintien des problèmes de trafic actuels pour les 20 à 30 années à venir. La surcapacité d’accès offerte en entrée de ville à l’E411 n’est en effet pas remise en cause, même à long terme. Seule l’hypothétique mesure d’un péage urbain (une possibilité évoquée pour le long terme par le projet de Plan Iris 2) pourrait avoir un effet favorable pour Auderghem en réduisant le trafic entrant dans la Région.

Il est évident qu’Auderghem ne peut souscrire à un tel manque d’ambition et de perspectives.

La phase 2 du PCM (pages 16 à 20) précise diverses options possibles de réaménagement du débouché de l’E411 (prolongement du métro jusqu’à Notre-Dame au Bois, démantèlement du viaduc Herrmann Debroux, réaménagement d’un boulevard urbain, etc.). Elle conclut en la nécessité de mener une étude d’ampleur sur tout cet axe.

Nonobstant la suite qui sera accordée au projet de Plan Iris 2 (il n’est pas approuvé définitivement), la Commune doit poursuivre un lobbying actif pour convaincre du bien –fondé de ses revendications et obtenir une mise à l’étude de cet axe par la Région.
Ce qui importe avant tout, c’est que des avancées régulières puissent être obtenues et cela sans attendre les calendes grecques. Une attitude d’ouverture attentive et de souplesse devra à cet égard être adoptée. Par exemple, si l’option du prolongement du métro jusqu’à Notre-Dame au Bois ne peut être rencontrée pour des raisons budgétaires, pourquoi pas ne pas prévoir un prolongement limité au Rouge-Cloître et une desserte jusqu’à Notre-Dame au Bois à l’aide d’un trolleybus ?

Pour autant qu’un parking de transit soit correctement aménagé, l’option du trolleybus offre l’atout d’une infrastructure visible et dont l’implémentation serait relativement peu onéreuse (avec un risque d’investissement plus réduit). Une option qui pourrait par ailleurs être conçue dans une optique transitoire (en cas de succès, l’idée de prolonger le métro irait de soi).

2. La moindre utilisation de l’automobile par les Auderghemois

La mise en place d’un système intégré de déplacements, concomitant à une réduction importante du trafic automobile, implique par ailleurs que des efforts importants soient faits par les bruxellois et les auderghemois eux-mêmes et non seulement par les navetteurs.

Réduire le trafic entrant en Région Bruxelloise ne doit pas avoir pour but d’aider les Bruxellois à utiliser plus aisément la voiture dans la ville elle-même. Le transfert modal devra donc aussi s’opérer chez les Auderghemois, dont le taux de motorisation est parmi les plus élevés de la Région (cf. tableau ci-dessous). Mais pour ce faire, il faut donner aux transports publics des conditions de circulation réellement performantes et réinstaurer des réseaux de mobilité douce attrayants.

La stratégie doit être suffisamment cohérente et responsable en la matière :

- l’espace des voies métropolitaines et interquartiers (réseau structurant) doit être mieux partagé entre les diverses fonctions de déplacement et servir de ligne de force aux transports publics (rapides et réguliers) et à la mobilité douce ;

- le réseau de quartier doit être sécurisé au mieux, non seulement parce qu’il faut y atteindre un meilleur niveau de sécurité routière mais également parce que c’est via le réseau de quartier que la plupart des habitants (et autres usagers) accèdent aux lignes de force des transports publics (qui sont souvent aussi des lignes de force de la mobilité douce).

Il convient in fine d’instaurer un cercle vertueux qui conduise à une utilisation plus parcimonieuse et rationnelle de l’automobile en ville.

(*) 18% des ménages auderghemois disposent en outre de deux voitures ou plus.
 

Thématique(s) : requalification urbanistique majeure, contrôle et réduction du trafic automobile, transfert modal à grande échelle, transports publics, RER, qualité de vie à Auderghem.

Type d’intervention : réorganisation à grande échelle du débouché en Région Bruxelloise de l’E411, organisation à grande échelle d’un transfert de l’automobile vers le transport public, démantèlement du viaduc Herrmann Debroux.

Acteur(s) : Fédéral (?), Région Bruxelloise, Région Flamande (si possible), STIB, TEC, De Lijn, commune d’Auderghem

Degré de priorité : court terme (étude) et long terme (réalisation)

Mesures communales : suivi et négociation, inciter la Région à mettre cette question à l’étude.

Objet : ramener la capacité de trafic automobile entrant en Région Bruxelloise, via l’autoroute E411, a une valeur mieux en adéquation avec le restant du réseau Bruxellois (2.500 véhicules/heure), tout en organisant un transfert modal efficace au départ du ring autoroutier. Cicatriser ensuite la percée de l’E411 à l’aide d’un boulevard urbain.

Le carrefour à feux entre la bretelle du Jardin Massart et la chaussée de Wavre : un lieu clé pour réguler la circulation entrante en Région Bruxelloise.

Besoin de :

Pour le court terme , il importe d’instaurer un « syndicat d’études » rassemblant les principaux opérateurs intéressés par la question : Région de Bruxelles-Capitale, STIB, TEC, De Lijn, commune d’Auderghem, voire d’autres interlocuteurs fédéraux ou issus des autres régions.

Le but d’une telle structure serait non seulement d’assurer une continuité dans les réflexions relatives à cet important axe (aujourd’hui les actions se font au coup par coup) mais également de peu à peu mettre en œuvre des réalisations concrètes (trancher entre diverses options, asseoir une programmation de mise en œuvre). Dans une telle optique, le syndicat d’études devra faire la part des choses entre un scénario idéal, un scénario minimal et un scénario intermédiaire ( cf. carte 1 ). Ces trois scénarios ne sont pas nécessairement incompatibles dans leur mise en œuvre (si bonne modulation dans le temps).

Le scénario minimal repose sur un accroissement de capacité du parking Delta (jusqu’à 2.000 emplacements). Une perspective inscrite dans le schéma directeur Delta et qui pourrait être dynamisée par le regroupement prévu sur ce site du CHIREC (une importante structure médicale). Couplée à la mise en service du RER, le développement de cette infrastructure de parking de transit doit permettre de réduire la pression du trafic se déversant aux heures de pointe à travers Auderghem avec :

- modification de la phase de feu du carrefour Cockx – Invalides (moindre débit entrant en ville) et/ou détournement du trafic entrant dans la ville via une nouvelle voirie à créer entre le boulevard de la Plaine et la ligne de chemin de fer 161 (cf. fiche 17 et fiche 24) ;
- modification de la phase de feu du carrefour Dehoux – chaussée de Watermael (moindre débit entrant en ville) ;
- modification de la phase de feu du carrefour Wavre – Herrmann Debroux (moindre débit entrant en ville) ;
- modification de la phase de feu du carrefour Chaudron – Herrmann Debroux (accorder plus de temps de passage aux véhicules issus de l’avenue Chaudron) ;
- réserver le parking sous le viaduc Herrmann Debroux à la seule fonction de parking de transit avec le métro (ou d’autres lignes de la STIB).

Dans la foulée de ce scénario minimal, on notera l’option d’un scénario minimal plus avec :
- fermeture de la sortie Dehoux de l’E411 ;
- mise à sens unique de la chaussée de Wavre entre la chaussée de Tervuren et l’avenue Herrmann Debroux (dans le sens sortie de ville).

Le scénario idéal consiste à prolonger la ligne de métro 5 depuis Herrmann Debroux jusqu’à Notre-Dame au Bois et d’y organiser un transfert modal à grande échelle (non seulement par rapport à l’E411, mais également vis-à-vis du ring). Une option qui autoriserait également :

- un transfert à Notre-Dame au Bois entre les réseaux des TEC et de De Lijn et la STIB. Les véhicules des TEC et de De Lijn n’auraient ensuite plus nécessairement besoin de parcourir la ville (cette option devra être évaluée en temps utile, en fonction des intérêts / contingences futurs des réseaux des TEC et de De Lijn) ;
- le démantèlement du viaduc Herrmann Debroux, au profit de l’aménagement d’un boulevard urbain (de nombreuses options de réaménagements sont possibles – cf. PCM phase 2 + appel à projets effectué en 2008 ).

Un scénario intermédiaire est important à prendre en considération dans l’optique où le scénario idéal ne pourrait être concrétisé, faute de moyens financiers ou en raison d’une trop grande complexité de mise en œuvre, en un laps de temps suffisamment raisonnable. Il repose sur un prolongement du métro limité au Rouge Cloître. Tout comme jadis le terminus de la ligne 5 a été repoussé de Demey à Herrmann Debroux, il ne se serait pas irrationnel de reporter celui-ci jusqu’au Rouge Cloître. Ce prolongement de ± 1 km de la ligne permettrait :

- d’organiser le transfert modal auto-métro avant que le trafic n’accède à la ville proprement dite (NB : la construction d’un parking de transit de 1.000 places peut être facilitée par la configuration et la topographie des lieux – une colline) ;
- de disposer de deux nouvelles stations (« Jardin Massart » et « Rouge Cloître ») bordées d’immeubles de bureaux et d’équipements sportifs ;
- d’améliorer l’offre en transports publics des quartiers de Sainte-Anne et du Blankedelle ;
- de ne pas hypothéquer des développements ultérieurs vers Overijse, quitte à ce qu’ils adoptent des modes plus légers (trolleybus) ;
- de simplifier le réseau de bus de la STIB, mais aussi des TEC et de De Lijn (éventuelle gare routière de transfert intégrée à la station de métro Rouge Cloître – cf. ci-dessus).

Pour le moyen terme , il importe que la mise en œuvre du scénario minimal soit devenue une réalité et que des acquis fondamentaux soit engrangés pour l’obtention, à plus long terme, d’un système complet et performant. Ce qui compte, c’est d’éviter l’enlisement d’un tel dossier.

Contraintes :

- un projet de longue haleine qui doit mobiliser sur un long terme un grand nombre d’acteurs différents oeuvrant vers un même objectif ;

- le projet de Plan Iris 2 n’est pas en faveur d’une réduction des capacités d’accès automobile à la Région. Pour le sud-est Bruxellois, il table seulement sur l’apport d’une nouvelle offre en transport (le RER, mesure « carotte ») que l’on sait dès à présent insuffisante pour répondre aux besoins de transfert modal ;

- pour adopter des mesures coercitives vis-à-vis du trafic automobile, il faudra sans doute attendre la mise en service effective du projet RER, lequel a déjà cumulé d’importants retards. Aujourd’hui, sa mise en service est espérée vers 2016 ;

- la station de métro Herrmann Debroux est construite dans l’alignement de l’avenue Chaudron. Un prolongement du métro en parallèle à l’E411 imposerait d’adapter (reconstruction partielle) la station ;

- le tracé de la limite régionale et la présence de la forêt de Soignes (pour l’option d’un transfert modal organisé dès Notre-Dame au Bois).

Coût, financement : Fédéral, Région, éventuel partenariat public-privé. Le coût sera évidemment tributaire du scénario qui sera mis en œuvre. Si le coût du scénario idéal atteindrait probablement les 200 à 250 millions d’euros, on ne doit pas omettre les possibilités d’un financement partiel par le privé (construction et gestion des parkings de transit). Dans cette optique, le coût du scénario minimal serait relativement faible.

Références : plan RER, PCM d’Auderghem phase 2 (scénario), projet de Plan Iris 2, appel à projets de la commune d’Auderghem (l’E411 sans le viaduc Herrmann Debroux - 2008).

Le débouché de l’E411 à hauteur de la ch. de Wavre : profiter de la topographie (colline) pour y aménager un parking de transit en relation avec un nouveau terminus du métro ?

Thématique(s) : trafic automobile généré par les quartiers, mode de déplacement.

Type d’intervention : synthèse de diverses mesures favorisant les transports publics et la mobilité douce à Auderghem

Acteur(s) : commune d’Auderghem

Degré de priorité : court, moyen et long termes

Mesures communales : suivi de données et information au citoyen

Objet : réduire l’utilisation de l’automobile par les Auderghemois eux-mêmes.

Besoin de :

- incitants au niveau de la fiscalité locale (in fine, pour réduire le taux de motorisation) ;

- limiter le recours à l’automobile pour des trajets de courte distance ;

- améliorer les conditions de déplacement propres aux réseaux de la mobilité douce ;

- disposer d’indicateurs directs (statistiques) ou indirects (interviews d’interlocuteurs privilégiés, cartes de stationnement riverains) permettant d’évaluer les progrès obtenus ;

- développer de nouveaux comportements de mobilité (voitures partagées, covoiturage, ramassage scolaire…) ;

- distiller, à intervalles réguliers, une information de mobilité (durable) utile au citoyen (site internet communal, journal communal).

Contraintes :

- le taux de motorisation des Auderghemois est parmi les plus élevés en Région Bruxelloise ;

- la surabondance des voitures de société est un frein au changement des (mauvaises) habitudes ;

- la production de statistiques régionales en matière de mobilité est-elle assurée pour l’avenir ? Quid d’une continuité avec l’enquête socio-économique de l’INS (en 2001) ?

Coût, financement : Commune (gestion administrative - recherche de données), Région (Observatoire de la mobilité).

Références : projet de Plan Iris 2, PCM – Phase 1, INS (statistiques de mobilité)

 

Le devenir escompté de chaque réseau de déplacement (suivant le mode utilisé) a été spécifié en phase 2 du PCM (scénario de mobilité durable). Une attention spécifique y a également été réservée à la multimodalité des déplacements (utilisation de divers modes de déplacements pour effectuer un déplacement donné), une condition importante (mais encore balbutiante et insuffisamment valorisée en Belgique) à rencontrer pour favoriser les comportements de mobilité durable.

Outre le suivi des performances inhérentes à chaque réseau, la gestion future du PCM devra s’attacher à apprécier le devenir des interconnexions entre ces réseaux.

Le devenir même de ces réseaux ne pourra cependant être figé « une fois pour toutes ». Si des principes généraux et des objectifs ont été définis, il est certain que l’évolution de divers paramètres sociétaux et autres nécessiteront de réévaluer à intervalles réguliers la validité même de ces principes et objectifs et de procéder, le cas échéant, aux adaptations nécessaires.

C’est pourquoi le devenir propre à chaque réseau des déplacements (motorisés ou non) doit lui-même faire l’objet d’un suivi spécifique à l’aide de fiches. Un choix utile pour :

- un suivi efficace des modifications apportées aux réseaux, des améliorations enregistrées ;

- conserver une grille de lecture claire et à jour des réseaux, préalable utile à tous réaménagements de voiries, etc. ;

- une communication claire et adaptée tant vis-à-vis de la population que de partenaires spécialisés (la STIB par ex.).

Les thèmes suivants s’inscrivent dans cette logique de lecture par réseau :

- hiérarchie du réseau de voiries ;
- plans de circulation ;
- plan directeur de zones 30 ;
- le devenir du réseau des transports publics ;
- le développement du réseau cyclable ;
- le développement et l’amélioration des relations piétonnes ;
- la gestion du stationnement des véhicules ;
- le transport des marchandises et les livraisons.

Thématique(s) : spécialisation des voiries, réseau structurant des déplacements, coordination entre les communes et la Région.

Type d’intervention : adopter (en accord avec la Région) et appliquer une hiérarchie de référence des voiries.

Acteur(s) : Région, commune d’Auderghem

Degré de priorité : court, moyen et long termes

Mesures communales : suivi et (éventuelle) négociation

Objet : la hiérarchisation du réseau des voiries (et leur spécialisation) est un document de référence utile à diverses administrations régionales ou para- régionales et à la Commune. Il donne un cadre de référence pour une organisation coordonnée et cohérente des divers modes de déplacements. Cette hiérarchie du projet de plan Iris 2 (Plan Régional des Déplacements) concerne explicitement quelques grandes voiries auderghemoises ( cf. carte 2 ) qui forment l’ossature principale du réseau structurant des déplacements (cf. chapitre D) ; le reste du réseau étant repris par défaut sous le vocable de « réseau de quartier ».

Besoin de :

- tenir compte du projet de plan Iris 2 qui ne modifie pas le réseau primaire mais introduit la notion de collecteur de quartier de type A (a priori il ne comprend pas de choix contestables en ce qui concerne Auderghem). Une notion qui est toutefois difficile à appréhender puisque le collecteur de type A est défini comme étant une voirie interquartier, mais avec une intensité de trafic et des vitesses de circulation moindres. Or, la Région ne définit pas la signification « d’intensité de trafic moindre » (en précisant le volume de trafic - quantité mesurable – qui entre en ligne de compte), ce qui ouvre la porte à bien des interprétations divergentes ;

- proposer une homogénéisation de statut. Le maintien des avenues Lebon et de Beaulieu (+ de courtes sections de la rue des Pêcheries et la ch. de Watermael) sous le statut de voie interquartier n’a pas beaucoup de sens si on introduit la notion de collecteur de quartier de type A. Ces voiries devraient se trouver sous ce statut pour obtenir un réseau cohérent ;

- anticiper certaines réorganisations de voiries en relation avec le projet d’urbanisation du site Delta et du réaménagement de la moyenne ceinture ( cf. carte 2 ). A terme, une nouvelle voie métropolitaine devrait voir le jour (parallèle au bd. de la Plaine), l’avenue Cockx et le bd. du Triomphe deviendraient des voies interquartier et l’avenue Michiels (réseau local) ne devrait plus subsister sous le label de « voie interquartier » ;

- ne pas omettre le fait que certaines voiries du réseau de quartier ont un rôle plus fondamental que d’autres dans la distribution du trafic émis / aboutissant à ces quartiers. C’est le cas plus particulièrement de l’avenue du Kouter, l’avenue Chaudron, l’avenue Van Horenbeeck, la drève du Prieuré et la drève des Deux Moutiers.

Contrainte majeure : la hiérarchie du réseau est une référence théorique parfois peu en phase avec le terrain. De ce fait, elle n’est pas toujours bien comprise par la population et/ou est interprétée de manière radicale. Par exemple, il est dit que tout trafic de transit devrait être éliminé du réseau de quartier, ce qui est loin d’être le cas et est un objectif guère rationnel pour bien des quartiers. Si, à Auderghem, on peut ambitionner de réduire les excès du trafic de transit dans les quartiers les plus exposés, on doit être conscient qu’éliminer tout trafic de transit de quartiers comme la place Pinoy, le Putdael, le Chant d’Oiseau, les Invalides… reviendrait également à en réduire drastiquement l’accessibilité pour les riverains, etc.

On précisera en outre, l’interprétation de la spécialisation des voiries est souvent limitée aux seuls aspects automobiles, ce qui est une erreur.

Coût, financement : acte administratif

Références : projet de Plan Iris 2, PRD, Plan directeur Moyenne Ceinture + Sch. Dir. Delta
 

Thématique(s) : spécialisation des voiries, trafic de transit, accessibilité des quartiers.

Type d’intervention : modification des plans de circulation des quartiers.

Acteur(s) : commune d’Auderghem, Région, éventuelles coordinations avec la Région et les communes avoisinantes.

Degré de priorité : court, moyen et long termes ; idées d’intervention à étudier.

Mesures communales : règlement de police, signalétique, études d’opportunité.

Objet : Auderghem compte une centaine de sens uniques et dispose de plans de circulation (de ses divers quartiers) assez bien aboutis. Ces plans de circulation sont le fruit d’un long processus de réorganisation du trafic. Une réorganisation qui vise principalement à protéger les quartiers résidentiels des débordements du trafic de transit depuis les axes principaux. Mais un plan de circulation n’est pas nécessairement immuable. Divers ajustements seront nécessaires au cours du temps (cf. carte 3 ).

Besoin de :

Pour le court terme :

- rue Charlent : dans le cadre de l’urbanisation du quartier « Drouart », il est prévu d’organiser une circulation en boucle de la rue Charlent vers l’avenue Cockx (allée latérale). La rue Charlent ne pourrait plus être utilisée comme axe de transit (« sortie » du quartier vers l’E411 notamment) ;

- chaussée de Wavre (entre les avenues Van Elderen et Van Der Goes) : cette section de la chaussée est un point clé du contrôle du trafic de transit parcourrant les quartiers du Transvaal et du Blankedelle. L’inversion des sens unique de la rue Meunier et de l’avenue Van Der Goes permettrait, moyennant quelques aménagements ponctuels de bermes et du carrefour Wavre – Van Der Goes (cf. esquisse n°1 – option 1), d’empêcher ou à tout le moins dissuader certaines trajectoires de transit. Il importe par ailleurs, pour de multiples raisons, de scinder le trafic en relation avec l’E411 (montée principalement) et le trafic de desserte riveraine. D’autres options d’aménagement, sans changement des sens uniques, sont dès lors possibles (cf. esquisses n°1 – options 2 et 3). Elles oscillent entre une imperméabilisation complète du quartier (à l’image du boulevard du Triomphe) et le maintien de certaines relations de « sorties » du quartier (autorisant un transit mais « contrarié »). Si certaines options pourraient faire l’objet de tests grandeur nature, il serait néanmoins préférable de disposer au préalable d’une mesure effective du trafic de transit parcourrant les quartiers du Transvaal et du Blankedelle (cf. fiche 21). Une telle mesure peut être faite au départ de quelques points de comptages principaux (avenue Charles Albert, Tenreuken, avenue du Grand Forestier, avenue Lemaire, avenue Chaudron, rue Meunier et avenue Van Der Goes) ; les autres points d’entrée / sortie étant marginaux.

La chaussée de Wavre devrait être transformée en allée latérale et la « montée » vers l’E411 devrait être plus immédiate (photo de gauche) ; le fait d’avoir deux bandes de circulation pour rejoindre l’E411 accélère le trafic, même en présence d’un radar (photo de droite).

- avenue Vercauteren (quartier Sainte-Anne) : il est difficile de la conserver à double sens vu l’étroitesse de la chaussée (section entre la chaussée de Tervueren et l’avenue Hainaut) et la pression du stationnement (croisement difficile, voire impossible des véhicules) ;

- rue Lechat : un sens unique de « fait » à transformer en sens unique de droit ;

- avenue des Paysagistes : l’inversion du sens unique entre l’avenue de l’Eglise Saint-Julien et la rue Baron pourrait s’imposer suite au réaménagement du square De Greef (cf. fiche 19 ).

Pour le moyen terme (éventualités à étudier) :

- avenue du Kouter : s’il y subsiste un (trop) important trafic de transit (après le réaménagement du bd. du Souverain et les mesures à court terme évoquées ci-dessus), une solution possible est la mise à sens unique de la section de l’avenue du Kouter comprise entre le rond-point Berlaimont - Geyskens - Kouter et l’avenue du Parc de Woluwe (couplage éventuel avec une mise à sens unique de l’avenue des Mésanges). Une solution qui n’éliminerait pas tout le trafic de transit mais bien sa composante qui a sans doute le plus d’impacts négatifs. Une autre solution, plus drastique, consisterait à aménager un « diabolo » à hauteur du carrefour Kouter - De Brouckère - Parc de Woluwe. Au sortir de l’avenue De Brouckère, le trafic (scindé de celui de l’avenue du Parc de Woluwe) ne pourrait que remonter l’avenue du Kouter dont le sens unique serait orienté vers l’avenue Geyskens. L’avenue du Kouter aurait alors une stricte fonction de desserte locale ;

- place Govaert : suite au réaménagement (en cours) du bd. du Souverain (NB : le carrefour avec l’avenue des Nénuphars sera sécurisé par des feux), sa mise à sens unique (Tedesco → Nénuphars) permettrait de contrer le trafic de transit qui affecte le quartier. Une option dont l’opportunité doit préalablement être confirmée par un comptage spécifique (mais spatialement limité) de transit ;

Rue Lechat (à gauche) et rue des Paons (à droite) : une mise à sens unique qui s’impose et se conformerait aux habitudes d’accès des riverains.

- avenue des Paradisiers : y conserver une circulation à double sens pose un problème de sécurité routière (croisement des véhicules en une chaussée étroite) d’autant que le trafic en provenance de Woluwe-Saint-Pierre se serait accru ces dernières années. Une mise à sens unique vers Woluwe-Saint-Pierre permettrait de solutionner ce problème et d’y clarifier l’organisation du stationnement ;

- avenue Demey : généraliser le sens unique dans toute l’avenue (la section au carrefour avec l’avenue Van Nieuwenhuyse l’est déjà) présenterait plusieurs avantages : une organisation en boucle cohérente pour l’ensemble du quartier Pinoy, un accroissement des capacités de stationnement utile pour dégager les perspectives visuelles de la place Pinoy et valoriser ses vitrines commerciales (cf. fiche 52), des perspectives visuelles plus resserrées afin de réduire la vitesse, insertion de marquages pour les cyclistes… ;

- rue des Paons : réaménagée il y a quelques années, cette rue est trop étroite pour y maintenir une circulation à double sens. En outre, si le sens unique de la rue des Paons empêche de relier l’avenue du Kouter à la rue Valduc, la trajectoire de transit entre le rond-point du Souverain et la chaussée de Wavre sera moins directe, moins roulante et donc moins avantageuse ;

- avenue Geyskens : encore une chaussée étroite à double sens qu’il serait plus logique de placer à sens unique (NB : un cas en relation avec la rue des Paons) ;

- rue du Paepedelle : les deux sections de rues comprises entre la rue Henrard et l’avenue Lebon pourraient être mise à sens unique (direction Lebon). Un atout pour une meilleure gestion du stationnement (remplacement du stationnement alterné par quinzaine et protéger le quartier du trafic de transit ;

- rue des Argus et avenue des Martinets : tôt ou tard ces voiries devront être réaménagées ce qui donnera l’occasion de revoir le plan de circulation du quartier (aussi l’avenue des Mésanges, des Citrinelles et des Bécassines) afin d’y revoir l’organisation du stationnement, clarifier les accès et la lisibilité générale des lieux… Le placement de l’un ou l’autre sens unique est de ce fait à envisager ;

- le quartier Barbeau - Tanche - Gardon - Brême : un cas de figure assez proche du précédent (chaussées étroites et à double sens). Pas une urgence mais un cas à tenir à l’œil, quand l’espace public de ce quartier sera renouvelé ;

- rue du Villageois : l’option d’une mise à sens unique reste possible si, malgré le réaménagement envisagé de la rue (cf. fiche 61), le trafic de transit (aujourd’hui limité dans temps et relativement peu important) atteignait des proportions vraiment inquiétante.

Contraintes :

- Auderghem compte beaucoup de voiries étroites qui imposent de facto une mise à sens unique ou implique … la suppression d’emplacements de stationnement ;

- une pression de stationnement accrue et un empattement moyen de plus en plus important des véhicules (monovolume, 4x4…) compliquent les manœuvres de croisement et imposent souvent, par défaut, une mise à sens unique ;

- un plan de circulation a aussi des impacts sur le déplacement des transports publics et celui des cyclistes (sens unique limité) ;

- quelques comptages de trafic complémentaires sont nécessaires (détermination du trafic de transit) pour objectiver et éclairer des projets qui suscitent certaines polémiques (place Govaert, quartiers Transvaal et Blankedelle) ;

- les modifications de sens unique proposées en certains quartiers lors des phases de consultations publiques ne sont pas toujours opportunes. Souvent elles ne feraient que reporter le problème sur une rue voisine. Ex. : la proposition faite par certains riverains pour l’avenue Vandromme repousserait le problème à la chaussée de Watermael…

Coût, financement : acte administratif, signalétique (coût limité), comptages complémentaires (un montant de l’ordre de 12.000 à 15.000 euros).

Références : projet de Plan Iris 2 , PRD, PCM – Phase 2
 

Thématique(s) : spécialisation des voiries, sécurisation de l’espace public, qualité de vie des quartiers.

Type d’intervention : aménagement de zones 30 (installation de dispositifs ralentisseurs et/ou de seuils d’entrée de zone, signalétique).

Acteur(s) : commune d’Auderghem, Région, éventuelles coordinations avec la Région et les communes avoisinantes.

Degré de priorité : court et moyen termes.

Mesures communales : règlement de police, intervention de travaux publics, signalétique.

Objet : mise en œuvre du Plan-directeur des zones 30 (adopté en 2005), lequel ambitionne une généralisation du régime du 30 km/h pour le réseau de quartier. Un changement spectaculaire qui aura des répercussions importantes et variées sur la mobilité à Auderghem en offrant plus de quiétude aux riverains, plus de sécurité aux usagers faibles de l’espace public (piétons, vélos, PMR) et en limitant le différentiel de vitesse existant entre l’automobile, les transports publics, le vélo…

Besoin de :

Pour le court terme , achever la mise en œuvre du Plan-directeur des zones 30 en :

- confirmant des lieux qui sont des (quasi) zones 30 de fait (clos du Bergoje, Walckiers) ;

- finalisant les signalétiques incomplètes ou insatisfaisantes de zones 30 existantes (quartiers Valduc et Van Lindt par exemple) ;

- « terminant » des quartiers qui sont déjà presque complètement en zone 30 (cf. quartier « Transvaal »), afin de garantir une bonne continuité géographique du régime des vitesses en vigueur ;

- privilégiant une remise à niveau homogène des quartiers jouxtant Woluwe-Saint-Pierre (Hankar, Kouter, Putdael). La récente mise en zone 30 de tous les quartiers de Woluwe-Saint-Pierre jouxtant la frontière communale avec Auderghem crée en effet une distorsion territoriale dommageable pour les utilisateurs (à paysage semblable, des règles différentes) ;

- recourant à des dispositifs ralentisseurs dotés de la meilleure durabilité (chicanes de stationnement, coussins berlinois, plateau servant de soutien à une traversée piétonne…) et standardisation possible (éviter les aménagements trop inusités - sas en section- ou trop unilatéraux - le « simple » casse-vitesse).

Pour le moyen terme , soit quand la mise en zone 30 de tout le réseau de quartier aura été réalisée, il conviendra de revoir les aménagements effectués pour les premières zones 30 auderghemoises. Le but : harmoniser et simplifier les types de dispositifs utilisés pour l’ensemble du territoire communal (cf. observation ci-dessus).

Contraintes :

- pour certaines zones, il faut programmer l’installation de dispositifs ralentisseurs tout en sachant que les obligations d’aujourd’hui ne sont plus celles d’hier (moindres contraintes), que l’on peut utiliser des dispositifs peu onéreux (coussins berlinois) et que l’on peut profiter de nombreux aménagements préexistants ;

- il faut agir relativement rapidement pour remédier à des situations pas toujours très faciles à comprendre pour les utilisateurs avec des quartiers dont certaines rues sont déjà en zone 30 (abords d’écoles), mais d’autres pas ; un quartier qui est en zone 30 mais pas sont voisin (cf. le cas des quartiers Schaller - Transvaal – Parc des Princes) ;

- certaines mises en zones 30 entrent plus dans le cadre du concept de rues-30 km/h (rue de la Vignette, avenue de la Héronnière) et ont parfois tendance à être oubliées (ce qu’il convient de ne pas faire !) ;

- l’avenue de Val Duchesse et la drève du Prieuré appartiennent au réseau de quartier mais leur mise en zone 30 à court et moyen terme semble illusoire et peu utile ;

- la mise en zone 30 a des implications sur la signalétique verticale. Si l’ajout de nouveaux panneaux est nécessaire, certains panneaux préexistants à la zone 30 peuvent être enlevés (élimination d’une signalétique devenue inutile – cf. fiche 32 ) ;

- la limite à 30 km/h est parfois peu respectée (même en présence de dispositifs ralentisseurs). Des contrôles réguliers sont dès lors utiles.

Coût, financement : acte administratif, signalétique, aménagements de travaux publics complémentaires (dispositifs ralentisseurs et seuils d’entrée de zone). On peut considérer que pour terminer la mise en zone 30 de tous les quartiers résidentiels, un montant compris entre 500.000 et 1 millions d’euros sera nécessaire (NB : l’investissement « zone 30 » permet aussi de répondre à des objectifs concrets de sécurité routière, etc. Il n’est pas uniquement lié au seul ralentissement des véhicules). Pour le plus long terme, une fourchette d’investissement similaire sera sans doute nécessaire pour adapter - et renouveler - les premiers aménagements de zones 30.

Références : projet de Plan Iris 2, PRD, Plan directeur des zones 30 (2005).


 

Thématique(s) : transports publics, mobilité durable.

Type d’intervention : gestion et développement du réseau.

Acteur(s) : Région, STIB, De Lijn, TEC, commune d’Auderghem.

Degré de priorité : court, moyen et long termes.

Mesures communales : suivi et négociations.

Objet : les réseaux de transports publics ne sont pas immuables et figés dans le temps. L’évolution de ces réseaux (celui de la STIB plus particulièrement) doit être suivie attentivement par la Commune qui a un rôle d’observateur (de ce qui se passe sur le terrain, de ce que la population revendique….), mais également de suggestion en la matière. A des fins de cohérence, un tel suivi implique de se référer à un objectif de performance optimale pour chacune des lignes (et des types) de transport public.
 

• La ligne de métro 5 : elle gagnera en performance avec :

- le renouvellement annoncé du matériel roulant (neuf et de plus grande capacité) ;
- l’automatisation envisagée d’ici les 5 à 10 prochaines années ;
- le découplage envisagé entre les lignes 1 et 5 (ne suivant plus un tronçon commun entre Mérode et la gare de l’Ouest, elles verraient leur fréquence de desserte renforcée) ;
- un prolongement jusqu’à Rouge Cloître, voire Notre-Dame au Bois ( cf. fiche 1 ). Une option qui, outre ses atouts sur le plan du transfert modal, permettrait la desserte directe de nombreux équipements sociaux (écoles, sports…) et économiques et mettrait ± 4.000 habitants (quartiers Sainte-Anne et Blankedelle principalement) à portée directe du réseau le plus performant (si aujourd’hui ces habitants sont relativement proches du métro il leur est cependant difficile d’y accéder sans d’abord prendre un bus ou utiliser leur vélo).
 

• La ligne de tram 44 (Tervueren – Montgomery) :

Autre ligne de force radiale, son attrait sera amélioré quand elle bénéficiera d’un nouveau matériel roulant (NB : il est prévu que les anciennes motrices - type 7000 - soient déclassées en 2010 ; la ligne étant alors desservie par des trams de type 7700, plus capacitaires et confortables) et d’une gestion de ligne modernisée (commande à distance des carrefours).

• La ligne de tram 94 (Louise – Roodebeek) :

Elle deviendra à court terme (en 2010) un tracé de rocade de référence pour le transport public. Cette ligne est également susceptible de jouer un rôle intéressant sur un plan radial (desserte du quartier Louise) et d’ainsi compléter l’offre du métro. Cela implique toutefois de meilleures performances au passage de la moyenne ceinture, voire un tracé empruntant l’avenue Roosevelt (une voie prioritaire, ce qui n’est pas le cas du tracé actuel à travers le quartier du Solbosch).

• Les lignes de tram de la moyenne ceinture (23, 24 et 25) :

Autres points forts sur le plan des lignes de rocade, elles doivent améliorer leurs performances en s’affranchissant de leurs actuels points noirs (rond-point Meiser, avenue de la Couronne, passage de la Bascule…).

Ces quatre tracés constituent les lignes de force (tant sur un plan radial que de rocade) du transport public desservant Auderghem. Des lignes de force qui doivent permettre une desserte rapide (site propre) et à relativement longue distance à l’échelle de la Région ; desserte utile tant aux Auderghemois qu’aux personnes ayant Auderghem comme destination.

Extension en cours de la ligne de tram 94.

Au départ de ces lignes de force du transport public, il convient d’organiser au mieux les autres composantes du réseau desservant Auderghem sachant que les objectifs assignés à celles-ci sont différents (rabattement vers le réseau principal, desserte intra-auderghemoise ou avec les communes voisines).

• La ligne de bus 34 : 

Son long développement et un tracé surencombré par le trafic automobile en font une ligne irrégulière et à la mauvaise vitesse commerciale. Une desserte soutenue de la chaussée de Wavre est cependant indispensable tant pour Auderghem (en particulier pour les quartiers situés au nord de la chaussée) que pour Etterbeek. La STIB a la volonté de rétablir des conditions d’exploitation correctes pour la ligne. Des mesures volontaristes, en attente d’une prochaine exécution, sont dès à présent prévues sur le territoire d’Etterbeek. Mesures qu’il conviendrait d’étendre au tracé de la ligne 34 sur le territoire d’Auderghem. Divers points clés et mesures VICOM possibles sont, à ce titre, évoqués dans les fiches 18, 19 et 20 (relatives à la chaussée de Wavre).

Sur un plan prospectif, on notera que cette ligne intercommunale pourrait opportunément être exploitée sous la forme d’un trolleybus. Mais cela impliquerait :

- que ce type de transport public soit adopté à l’échelle régionale (soit un débat qui dépasse le cadre spécifique du PCM) ;
- que le tracé du 34 bénéficie effectivement de mesures VICOM efficaces sur la totalité de son trajet (afin que l’investissement effectué - électrification de la ligne - soit pleinement rentabilisé).

Pointons enfin que la mise en service du prolongement du tram 94, impliquera un retour, dès 2010, du terminus du bus 34 à son ancien terminus (Transvaal, au cimetière d’Auderghem).
 

• La ligne de bus 71 :

Ligne de bus emblématique d’Ixelles, elle a son terminus à Auderghem (Delta). Elle fait l’objet de diverses réflexions quant à son devenir puisque sa conversion en ligne de tram est évoquée. Sur un plan opérationnel, sa transformation en ligne de trolleybus semble plus aisée à concrétiser (cf. le passage par la chaussée d’Ixelles, etc.) mais, d’après les évaluations de la STIB, elle serait insuffisante sur le plan de la capacité offerte.

• La ligne de bus 41 :

une ligne qui a, avant tout, une fonction de drainage de quartiers non desservis par ailleurs. A ce titre, le déplacement prévu en 2010 du terminus de Herrmann Debroux à Sainte-Anne pourrait être maintenu dans une perspective à long terme. On notera que des mesures VICOM ont récemment été mises en œuvre en faveur du 41, avenues Demey et Dehoux (délimitation de bandes bus).

• Les lignes de bus TEC et De Lijn :

Leur futur est tributaire d’une vision et une gestion coordonnées entre les divers opérateurs de transports publics. Si le principe de réduire le parcours de ces lignes périurbaines à travers Bruxelles semble généralement admis, il reste encore à organiser celui-ci (terminus des lignes à Delta, à Herrmann Debroux voire à terme davantage à hauteur du Ring – Rouge Cloître ou Notre-Dame au Bois).

Pour le plus long terme (cf. notamment les implications en relation avec la fiche 1 ), on précisera que diverses options (concomitantes, voire complémentaires) de réorganisation des réseaux sont possibles et ont été évaluées à l’occasion du PCM. C’est le cas notamment :

- d’un transfert du terminus du bus 34 au centre Adeps de la forêt de Soignes (desserte continue du 34 tout le long de la chaussé de Wavre) ;
- d’une desserte à l’aide d’un midibus (à l’instar du bus 17) du quartier du parc des Princes ;
- du devenir du bus 72.

Si ces pistes et leurs implications doivent être gardées à l’esprit, il est toutefois encore prématuré (trop d’inconnues subsistent à leur propos) de les intégrer dans un schéma de développement donné.

Besoin de :
- privilégier le réseau électrique par rapport au bus (développement durable) ;
- communiquer et justifier les espoirs de la Commune quant à l’organisation future des réseaux de transports publics (le PCM et sa gestion future) ;
- rappeler à intervalle régulier le point de vue communal auprès des divers opérateurs concernés.

Contraintes :
- il manque un opérateur de mobilité unique chapeautant l’ensemble des sociétés de transport en commun actives en métropole bruxelloise (SNCB, STIB, De Lijn, TEC)) ;
- le coût des infrastructures lourdes ;
- le financement structurel du transport public à Bruxelles ;
- les réflexes « nimby » sont souvent virulents face aux lignes d’autobus ;
- peu d’ouvertures semblent actuellement concédées à Bruxelles à de nouveaux types de transports publics, tels le trolleybus, etc.

Références : projet de Plan Iris 2, PRD.


 

Le récent aménagement de pistes cyclables avenue Demey (à gauche) jette les bases du développement d’itinéraires cyclables communaux. A droite, moyennant quelques adaptations, le sentier entre les avenues de la Houlette et Van Nieuwenhuyse pourrait être correctement utilisé par les cyclistes (lien vers la station de métro Demey).

Rue des Deux Chaussées (à gauche) : une mise en impasse pour le trafic motorisé qui ne peut que conforter le choix d’utiliser cette rue (avec l’avenue Walckiers) pour le réseau cyclable communal ; à droite, la drève du Prieuré mériterait être équipée de bandes de confort pour les cyclistes.

Coût, financement : Région + commune (100.000 à 150.000 euros).

Références : projet de Plan Iris 2 , PRD, Plan directeur des zones 30 (2005), étude régionale relative à l’aménagement d’infrastructures cyclables chaussée de Wavre (entre les boulevards Général Jacques et du Souverain), étude d’aménagements cyclables (Provélo – 2002).
 

Thématique(s) : déplacements piétons, mobilité durable, multimodalité.

Type d’intervention : développer et améliorer la qualité des relations piétonnes.

Acteur(s) : Région, commune d’Auderghem.

Degré de priorité : court et moyen termes.

Mesures communales : suivi et négociations ; inventaire spécifique (chemins) et investissements (travaux publics…).

Objet : la marche à pied est le maillon de base de tout déplacement et une composante importante de l’intermodalité. Il est en effet difficile de convaincre la population des vertus des transports publics si l’accès aux arrêts ou aux stations de métro manque de commodité.

Besoin de :

A court terme :

- poursuivre et terminer la requalification piétonne des grands axes régionaux et communaux (cf. carte 6 – bd. du Souverain, bd. des Invalides, avenue de l’Eglise Saint Julien, chaussée de Wavre côté Blankedelle). Une action utile car ces axes offrent des linéarités essentielles que le piéton, qui cherche toujours à économiser ses forces, ne trouvera pas nécessairement ailleurs ;

- meilleure protection des traversées piétonnes du bd. du Souverain (au droit de l’avenue des Nénuphars et de l’avenue Devis) ;

- remettre en état les trottoirs les plus dégradés (cf. carte 6 ) en accordant la priorité aux voiries qui ont un rôle prépondérant à l’échelle des quartiers :

• avenue du Kouter : passage obligé des relations piétonnes dans le quartier du Chant d’Oiseau ;
• avenue Van Horenbeeck (section sud, la section nord venant d’être réhabilitée) : axe piéton majeur du quartier du Transvaal ;
• rue du Villageois : relation entre Sainte-Anne et les établissements d’enseignement jouxtant le rond-point du Souverain ;
• avenue du Gardon : laquelle permet de rejoindre la station de métro Beaulieu depuis le quartier des Pêcheries (Watermael-Boitsfort) ;
• avenue Cardinal Micara : dans le prolongement de l’avenue Sainte-Anne, elle permet aux habitants de Sainte-Anne de rejoindre l’arrêt STIB « Trois Couleurs » (avenue de Tervueren).

NB : lors de la remise en état des trottoirs, la Commune veillera à assurer la continuité des revêtements à hauteur des entrées de garages (RRU).

- réaménager certains carrefours (cf. carte 6 ) avec la poursuite des interventions (oreilles de trottoirs, réaménagement de ronds-points…) visant à raccourcir les traversées piétonnes exagérément longues, dégager des « aires de séjour », donner une meilleure visibilité aux piétons et compléter le réseau des passages piétons ;

- s’assurer du maintien à un bon niveau qualitatif des trottoirs récemment renouvelés en les protégeant, si nécessaire, des dégradations trop rapides (stationnement sur les trottoirs, travaux de concessionnaires mal réparés…) ;

- dresser un inventaire fin de l’état et des caractéristiques des cheminements hors voirie. Un travail utile pour : procéder à court terme aux travaux de réfection et de mise en ordre les plus urgents (danger potentiel pour les utilisateurs…) ; programmer les besoins de renouvellement plus en profondeur des cheminements ; répertorier les besoins récurrents d’entretien, lesquels sont parfois imputables aux riverains, que présente chaque cheminement (nettoyage, taille de la végétation, mobilier urbain divers…) et veiller à ce que des procédures de contrôle régulières soient instaurées.

Avenue Crock (à gauche) : un exemple de trottoir récemment renouvelé ; A droite : aménagement en cours du prolongement de la promenade verte vers Beaulieu.

A moyen terme :

- poursuivre et terminer la remise en état des axes piétons majeurs (cf. carte 6 ) ;

- meilleure mise en évidence des points de traversée majeurs de la chaussée de Wavre ;

- équiper les principaux carrefours à feux d’indicateurs du temps subsistant pour la traversée piétonne ;

- améliorer les cheminements souterrains offerts par les stations de métro Delta et Demey ;

- poursuivre et terminer la remise en état des cheminements hors voirie ;

- créer un lien piéton direct entre le carrefour des rues Moulin à Papier et Bekaert et le parc Seny.
 

Avenue Geyskens : le récent renouvellement du trottoir (photo de droite) est un mieux pour le piéton, mais il sera sans lendemain si on ne le protège pas d’un envahissement progressif par la végétation avoisinante (photo de gauche, l’ancienne situation du même trottoir).

A gauche, chaussée de Tervueren (Sainte-Anne) : les espaces réaménagés en faveur des piétons ont été judicieusement protégés à l’aide de potelets et de barrières parisiennes ; à droite (drève Chaudoir), des trottoirs récents mais menacés de rapides dégradations.

A long terme :

- intégration du site Delta (nouvelle urbanisation) à un réseau de relations piétonnes et cyclistes (cf. carte 5 ) avec le quartier Saint Adrien et le cimetière d’Ixelles ;

- créer un lien piéton direct entre le quartier du Blankedelle et le Rouge Cloître (intégré par exemple à une future station de métro).

L’affichage des temps de traversée subsistants est une précieuse aide pour les piétons. A terme, les principaux carrefours à feux d’Auderghem mériteraient d’en être doté.

Contraintes :

- refaire un trottoir coûte cher. Des principes d’aménagements moins onéreux (asphalte – lequel offre un très bon niveau de confort pour les PMR, dolomie, espaces non recouverts sur toute la largeur du trottoir…) devraient être développés ;

- les besoins d’adaptation des profils de traversées pour les PMR sont importants ;

- le temps réservé à certaines traversées piétonnes (carrefour à feux) est parfois trop bref et la technologie des décomptes de temps n’existe pas encore à Bruxelles ;

- la lutte contre les envahissements végétaux impose un contrôle de terrain suffisamment régulier et la mise en place d’une procédure d’intervention spécifique.

Coût, financement : Région + commune (1,5 mio d’euros à prévoir pour les 10 prochaines années).

Références : Plan triennal de renouvellement des trottoirs, chapitre D (le réseau structurant des déplacements) et chapitre F (les réaménagements de voiries – échelle communale) du présent document qui contiennent diverses interventions de détail non reprises ici.

Thématique(s) : stationnement, transfert modal.

Type d’intervention : mesures générales de gestion et régulation du stationnement, aménagement de parkings de transit.

Acteur(s) : Région (voire fédéral, voire partenariat public - privé), commune d’Auderghem + éventuelles coordination avec les communes voisines.

Degré de priorité : court, moyen et long termes.

Mesures communales : suivi et négociations ; mesures administratives et éventuels réaménagements de voiries (travaux publics…).

Objet : poursuite de la gestion du plan de stationnement communal, organisation de parkings de transit et diverses mesures pour une gestion contemporaine des problèmes de stationnement (organisation des espaces publics, lutte contre les excès…).

Besoin de :

- adapter le calibrage des zones bleues en fonction de l’éventuelle émergence de nouveaux besoins à l’échelle locale ( cf. carte 7 ) ; modifier, si besoin, les conditions de délivrance des cartes de riverain (NB : si elles sont trop nombreuses elles transforment le système de gestion en une imposition sur le stationnement – on paie sans réelle contrepartie) ;

- une bonne harmonisation du fonctionnement des zones de stationnement régulées avec les communes voisines (avenue des Volontaires pour Etterbeek et le quartier des Pêcheries pour Watermael-Boitsfort) ;

- développer les parkings de transit utiles au transfert modal avec le métro (accroissement de capacité à Delta, réservation spécifique sous le viaduc Herrmann Debroux, nouveaux aménagements au Rouge Cloître et éventuellement à Notre Dame au Bois en relation avec le prolongement du métro) ;

- supprimer le mode de stationnement alterné par quinzaine (une dizaine de cas subsistent) et revoir les modalités de stationnement lors du réaménagement d’une autre petite dizaine d’artères ( cf. carte 7 + les diverses fiches relatives aux lieux concernés) ;

- tenir compte de la problématique du stationnement des poids lourds (cf. fiche 10 ) ;

- suivre et promouvoir le développement du système d’autos partagées (Cambio, lequel bénéficie de facto des avantages de la carte de riverain) ;

- mieux organiser les fonctions d’arrêt minute (kiss & ride) aux abords des écoles (cf. fiche 38), mais également aux abords des stations de métro ;

- une lutte accrue et plus efficace contre le non respect des aires de stationnement réservées et contre le stationnement en double file ;

- à long terme, étudier la réduction des capacités de stationnement le long de la ch. de Wavre (afin de répondre à d’autres besoins en relation avec la mobilité durable et compte tenu du développement des transports publics qui, à terme, réduira le taux de motorisation) ;

- mieux réguler le stationnement des petits camions et camionnettes dans les rues résidentielles étroites (cf. phase 2 du PCM page 52) ;

- empêcher les transformations illicites des zones de recul en place de stationnement (cf. fiche 39).

  
 

En raison de son étroitesse, le stationnement dans la rue Delhaye est interdit aux camions et camionnettes (photo de gauche). Une disposition qui pourrait, par exemple, être adoptée pour la rue de l’Application (photo de droite).

Contraintes :

- la gestion future du stationnement sera tributaire de l’application de l’ordonnance relative à l’organisation de la politique du stationnement et à la création d’une agence régionale du stationnement. Certaines incertitudes restent dès lors de mise quant aux effets concrets de cette ordonnance et au rôle que l’agence régionale tiendra ;

- l’aménagement et la gestion du parking de transit sont toujours balbutiants en Région Bruxelloise. L’absence de succes stories à Bruxelles est préjudiciable et de nouvelles pistes (partenariat public-privé) restent à trouver ;

- la gestion à l’aide de zones bleues ne peut être généralisée à l’ensemble du territoire communal soit là où elles ne répondraient pas à un besoin spécifique (pas de saturation des emplacements à disposition), soit là où le système ne permettrait pas, en pratique, de dégager des emplacements pour les riverains (quartier très dense - ex. avenue Lebon – saturé par les riverains eux-mêmes) alors qu’il impose des contraintes de gestion ;

- le fort taux de motorisation des Auderghemois induit un important report des besoins de stationnement sur les espaces publics (la capacité du domaine privé étant insuffisante) ;

- les mesures coercitives en matière de stationnement sont rarement populaires…

Coût, financement : Région et privé + commune (acte administratif principalement + aménagements légers).

Références : PCM Phase 2 , Projet de Plan Iris 2, chapitre F (les réaménagements de voiries – échelle communale) du présent document (interventions de détail non reprises ici).
 

Thématique(s) : trafic des poids lourds et des véhicules d’intervention d’urgence, stationnement des camions.

Type d’intervention : mesures générales de gestion du trafic et régulation du stationnement

Acteur(s) : Fédéral, Région, commune d’Auderghem, SIAMU, zone de police + coordination avec les communes voisines.

Degré de priorité : court et moyen termes.

Mesures communales : suivi et négociations ; mesures administratives, groupe d’études.

Objet : le trafic de marchandises doit rester sur les grands axes de circulation et être mieux organisé à l’échelle régionale. Les besoins propres aux services d’urgence (SIAMU) doivent être pris en considération. Le respect des aires de livraisons doit par ailleurs être mieux assuré.

Besoin de :

- veiller au respect de la politique régionale qui prévoit de concentrer la circulation des poids lourds sur le réseau principal, de la réglementer strictement sur le réseau interquartier et de l’interdire, sauf dérogation, dans le réseau de quartier ( cf. carte 8 ). NB : si les quartiers résidentiels auderghemois sont assez bien préservés du charroi lourd, les chaussées de Wavre et de Tervueren subissent régulièrement le passage de camions de plus de deux essieux (ce qui n’est pourtant pas prévu par le PRD et projet de Plan Iris 2) ;

- une politique globale du transport des marchandises qui soit plus responsable sur un plan environnemental (ferroutage…). L’importance et la croissance du charroi lourd qui emprunte les grands axes de la commune (cf. phase 1 du PCM ) atteint en effet aujourd’hui des proportions excessives et dommageables ;

- concrétiser les projets régionaux de parkings camions de longue durée (zone du canal). En l’attente la Commune doit anticiper la prochaine disparition de l’aire réservée aux camions à l’avenue Cockx (à titre provisoire, une nouvelle zone E9c pourrait être délimitée avenue de Tervueren) ;

- adapter les documents régionaux (projet de Plan Iris 2 – carte itinéraire des poids lourds) afin que les quelques zones auderghemoises dont les voiries sont accessibles à tous les camions : boulevard du Triomphe, quartier de la Chasse Royale et avenue Cockx ne soient plus considérées comme telles. Ces dispositions ne sont en effet plus à jour si on se réfère à la nouvelle occupation de ces sites (ateliers, dépôts et entreprises qui aujourd’hui ont été remplacés par d’autres fonctions urbaines) ;

- harmoniser les diverses restrictions d’accès selon le tonnage des véhicules (cf. phase 1 du PCM - carte B9 bis ). Si ces mesures complètent la protection « naturelle » dont bénéficie la plupart des quartiers, on doit cependant s’assurer de la validité des nombreux seuils actuellement utilisés (3,5t, 5t, 7,5t, 10t). Une matière à traiter au sein d’un groupe de travail (intercommunal pour certains sujets) qui déterminerait également des dispositions normatives à prendre en relation avec le projet régional (itinéraires poids lourds) et des éventuels traitements zonaux (intercommunal) qu’il serait opportun de mettre en place ;

- tenir compte, lors de tout réaménagement de voiries, des rues prioritairement utilisées par le SIAMU lors de ses interventions (cf. carte 8 ). Ex. : au boulevard des Invalides, le futur réaménagement intégrera des plateaux plus doux à franchir (utile pour les ambulances) ;

- un suivi régulier de l’organisation à l’échelle régionale des itinéraires pour transport exceptionnel. Veiller à la cohérence entre les aménagements existants, les usages pratiques, le canevas porté par la Région (PRD et Plan Iris - itinéraires poids lourds) et les réglementations en vigueur sur le terrain (contre exemple : la chaussée de Tervueren où le tonnage admis est réglementairement limité à 7,5 tonnes, mais qui est cependant reprise comme axe privilégié pour les tonnages atteignant jusqu’à 44 tonnes) ;

- une lutte accrue et plus efficace contre le non respect des aires de stationnement réservées et contre le stationnement en double file. Un fait important pour la livraison des marchandises chaussée de Wavre où, à la mixité des fonctions économiques, se mêle le peu de possibilités d’assurer les livraisons sur le domaine privé ;

- ne pas omettre les contingences propres au ramassage scolaire (cf. fiche 38).

Contraintes :

- les projets du Fédéral et de la Région (pour une mobilité alternative des marchandises) accumulent les retards ;

- le contrôle du respect des dispositions réglementaires (limite d’accès selon le tonnage, zone de livraisons…) est velléitaire ;

- le surpoids des véhicules fait rarement l’objet de contrôle (or il accélère la dégradation des infrastructures routière).

Coût, financement : Région + commune (actes administratifs principalement).

Références : PRD, Projet de Plan Iris 2, voies prioritaires définies par le SIAMU.